海運(yùn)費(fèi)暴漲10倍，究竟哪里“堵”了？

時間：2022-07-17作者：廈門志鴻國際貨運(yùn)代理有限公司瀏覽：77

海運(yùn)費(fèi)用為何一路飆升？**供應(yīng)鏈陷入何種危機(jī)？這種情況還將延續(xù)多久？**集裝箱航運(yùn)物流成員馬士基(中國)有限公司總裁彥辭(Jens Eskelund)近日接受中新社國是直通車專訪。

即期運(yùn)費(fèi)暴漲10倍

隨著疫情得到有效管控，**市場逐步復(fù)蘇，歐美企業(yè)急于補(bǔ)充因疫情而耗盡的庫存，海運(yùn)業(yè)務(wù)需求持續(xù)高漲。

但與此同時，多國工廠開工率不足，**碼頭停擺，上演史詩級擁堵。近月來，數(shù)以萬計滿載進(jìn)口貨物的集裝箱滯留在美國港口，大量船只在港口旁排隊(duì)停靠，等待時間長達(dá)數(shù)周。

因**供應(yīng)鏈運(yùn)轉(zhuǎn)混亂，可用運(yùn)力跟不上貿(mào)易需求，使得集裝箱無法正常流通，海運(yùn)價格暴漲。

物流平臺Freightos的數(shù)據(jù)顯示，將一個40英尺集裝箱從中國運(yùn)往美國西海岸的運(yùn)費(fèi)在去年8月時一度達(dá)到2萬美元。截至1月14日這一數(shù)據(jù)回落至1.46萬美元，雖**夏天的峰值，但仍是疫情前的10倍以上。**疫情暴發(fā)前的2020年2月份，這一價格大約在1200美元左右。




海運(yùn)不暢，暴露了供應(yīng)鏈的深層次問題。

彥辭認(rèn)為，**供應(yīng)鏈?zhǔn)茏?、市場供求關(guān)系失衡是運(yùn)價上漲的直接原因。此外，船舶的碼頭作業(yè)效率降低、船舶和集裝箱租賃成本急劇上升，以及為客戶提供供應(yīng)鏈替代解決方案而帶來的成本增加等因素也推動了運(yùn)價上漲。

但他指出，這里說的運(yùn)價均為即期運(yùn)價（三個月內(nèi)的短期運(yùn)價），馬士基目前大部分（**過64%）的貨量是根據(jù)簽署的長期合同來安排運(yùn)輸，“我們與客戶達(dá)成的運(yùn)價在合同期內(nèi)是保持穩(wěn)定，不受市場大幅波動的影響”。

其實(shí)，彥辭表示，供應(yīng)鏈不暢現(xiàn)在已經(jīng)在很大程度上變成了一個內(nèi)陸運(yùn)輸瓶頸問題。

他指出，港口周轉(zhuǎn)效率降低，導(dǎo)致集裝箱進(jìn)出速度緩慢、船只延誤。而港口的效率被勞動力短缺、集卡不足、倉儲空間不夠等因素拖累。

以勞動力短缺為例，在疫情和通脹雙重夾擊下，一些國家失業(yè)率和辭職率不斷創(chuàng)新高，勞工短缺體現(xiàn)在供應(yīng)鏈各個環(huán)節(jié)的系統(tǒng)性缺人。比如，沒有足夠的卡車司機(jī)運(yùn)輸商品；沒有足夠的工人裝卸貨物。

現(xiàn)在很多港口堆場密度較高，當(dāng)卡車到來時，只能從中“挖出”一個集裝箱來裝車。效率有多低，可想而知。

彥辭指出，情況較為嚴(yán)重的當(dāng)屬美國西海岸的洛杉磯和西雅圖，集裝箱等待時間長達(dá)4周，加之在北歐和亞洲港口的不同程度的延誤，使得原本設(shè)計為12周的環(huán)線，需要13周甚至14周才能完成。

不僅如此，港口運(yùn)營中斷將產(chǎn)生一系列的連鎖反應(yīng)。例如，美國西部灣區(qū)的船舶延遲返回亞洲，將影響到前往歐洲和其他地區(qū)的船舶，這些船舶晚到，再次形成負(fù)向循環(huán)。

中國港口運(yùn)轉(zhuǎn)暢通

與海外港口擁堵、空箱滯留的現(xiàn)象形成鮮明對比，中國港口運(yùn)轉(zhuǎn)暢通有序。

在彥辭看來，中國港口運(yùn)營效率較高，不僅廣泛應(yīng)用新技術(shù)，也重視加強(qiáng)與港口生態(tài)系統(tǒng)各方的合作。正因如此，在疫情期間**貿(mào)易的重心在中國，即便在貨量急劇增加的情況下，中國港口仍能保持秩序井然。

“可以說，中國有世界*的港口系統(tǒng)?！?/p>

分析認(rèn)為，一方面，在**產(chǎn)業(yè)鏈中，中國制造業(yè)扮演了重要的角色。中國及時有效控制住疫情，復(fù)工復(fù)產(chǎn)速度**預(yù)期。另一方面，隨著**經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，歐美對亞洲產(chǎn)品需求激增，進(jìn)口補(bǔ)庫需求強(qiáng)勁，于是大量貨物源源不斷地從中國流向海外，支撐貿(mào)易運(yùn)量不斷增長。








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• 詞條

  詞條說明

• 海上運(yùn)輸散谷貨損

  過去多數(shù)的船其貨艙與機(jī)艙或燃油艙相鄰的艙壁與艙底板是有木護(hù)板覆蓋的，但船其艙內(nèi)很少見到木護(hù)板了，一則木板難以在沖洗后干燥；二則容易生蟲，往往因這點(diǎn)而使驗(yàn)艙不能通過，就不能裝散谷。可是頻頻的散谷貨損也正因此而產(chǎn)生。某船貨艙與機(jī)艙日用燃油柜相鄰的艙壁上雖有厚厚的木護(hù)板，但在其下的雙層底艙測深管生腳在(用馬攀焊于)該艙壁上，沉淀與日用燃油柜的熱量就是通過這么一些小小的鐵質(zhì)馬攀傳導(dǎo)至測深管上，竟能使測深管

• 海上運(yùn)輸?shù)呢洆p原因

  預(yù)防貨損須先知其原因，且須知形成這些原因的過程與細(xì)節(jié)，才會正確而深刻地認(rèn)識貨損原因與采取有針對性的措施。在船上發(fā)現(xiàn)的貨損其原因較多，歸納起來有以下九種：·未裝船前已受損或已存在了潛伏的致?lián)p因素；·裝卸作業(yè)中受損；·受載場所條件不符合要求；·船上積載不當(dāng)；·裝船后與航途中及卸船前的期間保管不當(dāng)；·自然災(zāi)害；·其他事故殃及；·盜竊；·其他。

• 海上運(yùn)輸散谷通風(fēng)

  散谷在海運(yùn)中難以或無法通風(fēng)，甚至*通風(fēng)，通風(fēng)有害。這是實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。1）難以通風(fēng)：考慮到散谷在貨艙中移動使船橫傾，喪失穩(wěn)性而發(fā)生惡性沉船事故，故SOLAS對散谷裝載有嚴(yán)格規(guī)定，較主要一項(xiàng)是把散谷塞滿貨艙以消除或盡量減少自由谷面。散貨船兩舷上邊壓水艙與高高的艙口圍板就體現(xiàn)了這種設(shè)計目的。又在上層艙設(shè)置漏斗，若散谷下滑，以填充下層艙因平艙困難或散谷在途中下沉造成空間。若有過多自由谷面還須用袋裝散谷蓋壓，

• 目前中國沿海主要港口有16個，計有大小泊位738個；其中萬噸級以上的深水泊位有284個。1990年各個主要海港的貨物吞吐量達(dá)4.83億噸，比1952年增長近34倍。①上海港。是中國較大海港，世界**港口之一。1990年吞吐量達(dá)1.4億噸。其中外貿(mào)物資吞吐量約占全港吞吐量的20%，是中國較主要的外貿(mào)口岸。吞吐的主要貨種有煤炭、鋼鐵、糧食、金屬礦石、化肥、水泥、木材和雜貨等(見中國交通運(yùn)輸?shù)乩?、上海?/p>