NTCCA恩科蓄電池NP200-12 12V200AH規(guī)格及參數(shù)詳情

時間：2021-01-23

作者：北京盛達綠能科技有限公司

恩科蓄電池技術特點

閥控密封蓄電池對溫度要求較高，高溫下正板柵易腐蝕，產生失水干涸，熱失控及負硫酸鹽化，造成電池的使用壽命迅速減少，據(jù)有關試驗，當溫度提高 10℃ ，電池壽命會減少一半。

本公司原創(chuàng)型 KV 系列高溫型電池，具有如下特點：

1、采用鉛鈣含鉍六元合金技術突破了正板柵腐蝕的難題；

2、采用耐高溫復合纖維隔膜，解決了高溫環(huán)境下，隔膜材料的分解；

3、在電解液中加入了鹽類添加劑解決了電池失水干涸的問題；

4、采用 PC-ABS 改性材料，及的耐壓、耐沖擊結構設計，解決了熱失控問題；

5、合理配置正、負活性材料，利用氫氧輔助復合技術解決了負充電不足等難題；

6、安全閥設計了自動冷凝結構，提高了電池的工作內壓，減少了失水；

7、溫度適用范圍，可在-20℃ ~65℃ 下工作；

8、設計壽命 10 年（35℃ ）；

9、在大于 35℃ 且不過 45℃ 的環(huán)境溫度下，每年累計使用時間不過1月，承諾質保不變

應用場景

高溫鉛酸蓄電池主要適用于常年環(huán)境溫度 35℃ 以上的地區(qū)高溫基站、停電頻繁基站、環(huán)境惡劣基站和偏遠基站在內的通信基站、太陽能/風能儲能電站等諸多領域。

高溫浮充加速壽命測試

對應 YD/T 2657-2013《通信用高溫型閥控式密封鉛酸蓄電池標準》，要求過 12 次，雙登 KV 系列高溫電池高溫浮充加速壽命測試 15 個循環(huán)后 3h 率容量仍有額定容量的 85.1%，即在常溫環(huán)境下設計壽命可達 15 年， 35℃環(huán)境下也可達到 10 年以上的設計壽命。

測試方法：

1、常溫下完成3h率容量試驗達到額定值的蓄電池3只串聯(lián)，充電后，在60℃± 2℃的環(huán)境中，以2.23V/只電壓連續(xù)充電30天；

2、經過30天連續(xù)浮充電后，將蓄電池取出，在常溫下放置24h～36h， 25℃± 5℃的環(huán)境中進行一次3h率容量試驗，作為一個試驗循環(huán)，折合壽命1年；

3、關于免維護蓄電池和普通蓄電池的區(qū)別,免維護蓄電池現(xiàn)在大量應用于車子上，它其實也是一種鉛酸蓄電池，酸液都吸附在電池板間的石棉隔板上，我們里又叫貧液電池，它相比普通蓄電池，在正常充放電時不外逸酸霧，水分分解時的氫氣和氧氣也通過電池內的觸媒與壓力重新轉化成水，當過壓充電時，內部氣壓過排壓閥的設定值時，才排到外面，所以正常使用條件下電解液損耗少。而普通的蓄電池在充電時會產生酸霧和氫氣和氧氣，排到外部，需要定期補充電解池，并調整酸液濃度。

NTCCA恩科蓄電池NP200-12 12V200AH規(guī)格及參數(shù)詳情 以上是蓄電池工作性能上的一些差異，現(xiàn)在說說使用條件，免維護蓄電池對溫度和充放電條件要求較高，當過高電壓充電時，內部壓力過閥值門限會消耗水分和酸液，而且普通的維修廠是無法對其進行補充的，故出現(xiàn)性能劣化后回復性能比較差，另外由于其是貧液的電池，大電流的放電能力相對來說較差，不及同容量的普通蓄電池。

以上是蓄電池工作性能上的一些差異，現(xiàn)在說說使用條件，免維護蓄電池對溫度和充放電條件要求較高，當過高電壓充電時，內部壓力過閥值門限會消耗水分和酸液，而且普通的維修廠是無法對其進行補充的，故出現(xiàn)性能劣化后回復性能比較差，另外由于其是貧液的電池，大電流的放電能力相對來說較差，不及同容量的普通蓄電池。

早期的車子都使用了普通鉛酸蓄電池，現(xiàn)在仍有許多車輛使用，普通鉛酸蓄電池因電解液飽滿，電池內阻較小，大電流放電性能良好，所以適合啟動電流大的車子，當過高的電壓充電時，可及時排氣，不會產生內部高壓，不會出現(xiàn)免維護電池的鼓漲問題，而且因為它的每一隔電池都有加液口，可定時檢查加注電解液，所以不會產生虧液露出板的問題，只要定期維護，其使用壽命遠遠免維護型的，而且其在運動開放的環(huán)境使用，逸出的酸霧能及時沖散，不會對車輛造成腐蝕，主要問題是防止漏液，做到了這一點，普通的電池要好于免維護型的

燃料電池由于原料氫氣易燃易爆，市場普遍擔心其安全性問題。但如我們下表的數(shù)據(jù)，相比汽油蒸汽和氣這兩種常見的車用可燃氣體，氫氣的安全性并不差，甚至還略好。現(xiàn)在車用儲氫裝置都采用碳纖維材料，在80KM/h速度多角度碰撞測試中都可以做到毫發(fā)無損。即使車禍導致泄露，由于氫氣爆炸要求濃度高，在爆炸**般就已經開始燃燒，反而很難爆炸。而且氫氣重量輕，溢出系統(tǒng)的氫氣著火后會迅速向上升起，反而一定程度上保護了車身和乘客。而汽油為液態(tài)，鋰電池為固態(tài)，很難在大氣中上升，燃燒都在車艙底部，整車會迅速著火報廢。氫氣儲運環(huán)節(jié)其實和LNG非常類似，只是所需壓力大，隨著商業(yè)化推進，其整體安全性也還是可控的。

電池車的成本主要分為整車成本、原料成本、配套成本。目前對燃料電池詬病多就是成本太高，但用發(fā)展的眼光看，隨著技術進步和商業(yè)化程度提高，其成本下降的空間很大。而鋰電池如果考慮到電網端擴容的成本，其實綜合配套成本還燃料電池，具體測算如下：

鋰電池、燃料電池和傳統(tǒng)汽油車，整車成本的差異主要體現(xiàn)在發(fā)動機成本，其他組件差異不大。2L汽油車發(fā)動機成本在3萬元左右，未來也很難有太大的變化?，F(xiàn)有鋰電池的度電成本為1200元/kWh，未來有望降至1000元/kWh，45度電動車，電池成本為4.5萬元。燃料電池成本主要是電池組和高壓儲氫罐，現(xiàn)在100kw電池組成本為10萬元，預測年產50萬臺后，單位成本將降至30美元/KW，即2萬元?，F(xiàn)有儲氫罐成本為6萬元，未來有望降至3.5萬元，總成本為5.5萬元。長期看三種動力體系的成本相差不大，可見整車成本并不是**問題。2L汽油車百公里耗油為10升，5.8元/L的汽油售價，成本為58元。鋰電池車百公里耗電量為17度，0.65元/度電成本，成本11元。燃料電池百公里消耗氫氣9方，制氫方式主要分為電解水或者化學反應，如煤制氫、氣制氫等。電解水成本主要是電，平均5度電1方氫氣，成本約為3.8元/方，但可以在加氫站直接電解，省掉運輸費用。如果采用化石能源大規(guī)模集中生產，國內成本低的是煤制氫氣，約為1.4元/方，北美則可利用廉價的氣，成本在0.9元/方。如果我們以煤制氣成本作為標準，百公里原料成本12.6元，和鋰電池差別不大。

加氫站、加油站、充電站成本主要分為土地成本、設備成本、建設成本，差別主要體現(xiàn)在設備成本。加油站基本在300萬元，充電站為430萬元，加氫站以日本目前的標準預計為1500萬元，整體上加氫站成本要高1000萬元左右。按照15年折舊，每年銷氣量1000萬方，則折舊成本為0.1元/方。小規(guī)模時氫氣一般以槽罐車運輸，預計運費為0.44元/方，規(guī)模擴大后則可采用管網運輸，成本會下降至0.23元/方。

雖然鋰電池現(xiàn)階段依托于現(xiàn)成的電網系統(tǒng)，配套成本很低。但如果大規(guī)模推廣，現(xiàn)有電網的容量冗余基本都將被耗盡，未來必須要大規(guī)模擴容。因此充電站本質上是將配套成本外部化給了電網，因此計算其全產業(yè)鏈成本時還要添加電網端的成本。一般商業(yè)化運營的充電站至少都要達到1小時快充的標準，對應10個充電樁組成的充電站的功率都要達到600千瓦，相當于上百戶家庭的用電負荷，對電網負荷的沖擊大。對應電網需要新增投資120萬元來擴容負荷，但每年新增售電量只有93萬度，按照0.65元/度購電成本，NTCCA恩科蓄電池NP200-12 12V200AH規(guī)格及參數(shù)詳情電網端15年收回投資測算，則售價要在成本基礎上增加0.18元/度。

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