火熱的純電動物流車背后，運營商遭遇“**難”

時間：2018-01-03

據(jù)工信部相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年10月，我國純電動**車產(chǎn)量1.3萬輛，同比增長高達680%。而這背后是純電動物流車市場的*異常，同時也預示著面對來年新能源汽車補貼政策調(diào)整在即，該市場還將繼續(xù)上演歲末瘋狂。作為純電動物流車的推廣主力*，物流車運營商似乎都該為當前市場的“井噴”而歡呼，但是，實際情況卻是仍有不少商家感到煩惱和憂愁。
近日，一些運營商在接受記者采訪時便吐了不少苦水，這里我們暫且將其概括為“**難”。
難點一：3萬公里是道坎
依據(jù)有關政策，新能源物流車要行駛滿3萬公里才能申領補貼，而該政策施行以來，很多商家至今仍感“壓力山大”。
據(jù)悉，一些個體戶和企業(yè)單位平日用車頻率不高且不固定，一臺車一個月行駛幾百公里，達成3萬公里指標需要3-5年以上;同時，一些運營公司貨源并不穩(wěn)定，這同樣使得車輛每天行駛里程不到幾十公里，達標難上加難。
這樣一來，無論個體車主還是運營商都會陷入無法申領補貼的境地，資金鏈吃緊的情況可想而知。
難點二：補貼退坡好揪心
按照政策規(guī)定，到2020年后，新能源汽車補貼將被“清零”。而當下正值2017和2018“交接”之際，網(wǎng)傳各種補貼新政也是令人目不暇接，補貼退坡力度將有多大實在牽動人心。
過往，很多運營商都是依靠補貼過日子，但日后補貼越來越少的環(huán)境下，生存條件驟然變得惡劣。
甚至可以預計：當補貼不再有，車企對于純電動物流車的定價也會調(diào)高，運營商采購成本提升，最后就會傳導給終端用戶，進而推動物流費用出現(xiàn)上漲。
難點三：競爭激烈做大難
純電動物流車行情看漲，今年較被視作該領域的放量元年，而這背后，吸引到了不少企業(yè)加入到了物流車運營商的大*中來，甚至一些車企也會視情況組建自己的運營企業(yè)。
而據(jù)業(yè)內(nèi)人士周先生反映，僅杭州一地，這類運營商數(shù)量就在百家以上，北上廣深等*城市同樣也是運營商集聚重地。
但是他也透露，運營商多為地方企業(yè)，服務同城配送，所以把業(yè)務做大到本地以外省市，除了資金較缺人脈等資源。
難點四：車子質(zhì)量存瑕疵
電池電量、續(xù)航里程、較高車速、載重能力等確實都在提升，但純電動物流車自身的質(zhì)量問題仍不可避免的出現(xiàn)。
一些車的三電系統(tǒng)并不穩(wěn)定，代碼、電路等故障人工很難排除，都需專業(yè)人員借助相應儀器進行檢測處理。還有較端天氣下，如天氣過熱充不滿，天氣過冷充電慢等問題也很**。
面對這些情況，運營商租售出去的車輛的實際運營時間就會縮短，相應地折損了運輸效率，乃至出勤率都無法得到**。
難點五：服務水平有差距
車輛出現(xiàn)故障，就需服務人員來進行維修和故障排除，而記者了解到的情況是，一方面，因為車輛保有量有限，有些車企服務網(wǎng)點的鋪設就會因此受限，服務及時性難免受到影響;
另一方面，雖然純電動物流車多在市內(nèi)運營，服務人員到位率能夠及時跟上，可在備件供應上還是不夠理想。
有人告訴記者，車輛停在路上無法工作，最后只能以備用車將貨送達，有時因為耽誤時間而需免除運費，一趟下來就白跑了。難點六：資金風險仍不小
**提到了，因為補貼退坡和3萬公里指標問題而使一些運營商舉步維艱，無法拿到補貼，導致自己資金緊張。
但事實上，資金鏈的斷鏈，可能還和車輛實際使用效果有關。比如，遇到貨運市場不景氣，車子租不出去，或中途租出去的車因為各種原因被退了回來，這都使得運營商的營收備受影響。
而在沒有足夠資金支持的情況下，如何**車輛運營和新車購置甚至市場較好情況下進行“屯車”，顯然足夠他們頭疼的了。
難點七：保險理賠有點煩
純電動物流車上的險種與傳統(tǒng)燃油車區(qū)別不大，主險有交強險、車損險等，附加險有自然險、劃痕險等。但由于前者售價要比后者高出不少，因此保費價格也相應提高。
較重要的是，在市內(nèi)從事中轉(zhuǎn)運輸或點對點配送的純電動物流車，因為行駛速度較低等，出現(xiàn)交通事故情況也少，所以高額保費令很多人有點煩。
當然，純電動物流車一旦發(fā)生事故，更換配件價格過高，在保險理賠方面就會出現(xiàn)金額難定價、雙方難以達成一致等情況。
難點八：數(shù)量有限的充電樁
伴隨新能源汽車的發(fā)展，充電樁走進商區(qū)、走進停車場、走進各種社區(qū)的步子也在加快。但與此同時，我們也不難發(fā)現(xiàn)，純電動物流車這類生產(chǎn)資料所面臨的充電難問題也還存在。
據(jù)某運營商透露，其每租出三臺車配一個充電樁，但實際中是，車多樁少還很普遍。誠然，不是沒有解決辦法，眼下倉庫、物流園等多可提供充電服務，只是快充需要380V高壓充電樁支持，這對用戶間接造成一些不便。
難點九：違章停車也難免
對于城市配送車輛來說，一直都有進城難、裝卸難以及停車難的三大問題，純電動物流車的用途決定了它也難以避免這方面的困擾。
一些商戶臨街開店，裝卸貨物就難免違章而遭處罰，然而客戶有所需求，配送又不能因此而耽擱。
較致命的是，一些不上牌的低速貨車，同樣也會出現(xiàn)違章占道，可卻因為沒有牌照無法開出罰單，市場顯出一絲劣幣驅(qū)逐良幣的味道。后者罰款成本低，可能運價也低，隨之就造成了一個惡性循環(huán)。
難點十：路權(quán)其實也受限
記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，雖說純電動物流車看似有著路權(quán)優(yōu)勢，但很多路段也是純電動物流車跑不了的。
純電動物流車多數(shù)都是封閉式廂貨，但是因為貨車屬性，其在大多城市不被允許上高架，只能走底道。
原因就是，這類政策之初是考慮貨車拉貨掉落等情形引發(fā)交通事故，可如今封閉式廂貨不存在掉貨等問題，還沒有污染，所以理應將政策放寬。
另外，一些城市還對外地牌照車輛限行、禁行，這也讓純電動物流車的路權(quán)優(yōu)勢打了折扣。
寫在后面：
純電動物流車未來究竟火到何種程度并不好說，但是接受記者采訪的多位業(yè)內(nèi)人士卻都表示，他們一致看好接下來的純電動物流車發(fā)展態(tài)勢。只是，對于一些規(guī)模和實力較小的運營商不少人也心存擔憂，恐怕補貼撤下之后他們也就沒了生存空間。當然，洗牌注定，一個成熟的市場總不能靠補貼過日子。目前，很多運營商也在積極轉(zhuǎn)型，甚至自身開始做起城配生意。
“如果把車租出去給客戶能賺到錢，我們自己搞運輸，豈不是省的更多賺得也多?未來有挑戰(zhàn)，但機遇也不少呢!“一位運營商這樣對記者說。

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