變革還是毀滅？傳統(tǒng)汽車(chē)零部件供應(yīng)商劇變的前夜

時(shí)間：2018-12-06作者：蘇州中索機(jī)械科技有限公司瀏覽：106

歷史總是一再地上演，但人們似乎并沒(méi)有因此而長(zhǎng)了記性。

大多數(shù)人，可能難以想象汽車(chē)供應(yīng)商和OEMs的緊密關(guān)系。

2017年9月14日，世界著名軸承供應(yīng)商舍弗勒突然向上海市發(fā)出了一份求助信，原因是該公司旗下的一家生產(chǎn)滾針的供應(yīng)商，因?yàn)槟承﹩?wèn)題被當(dāng)局叫停了生產(chǎn)，希望能夠允許將停產(chǎn)時(shí)間延后3個(gè)月。

舍弗勒稱(chēng)，該供應(yīng)商是他們?cè)谌A一的滾針供應(yīng)商，立刻停產(chǎn)的后果是，至少將造成舍弗勒在3個(gè)月之內(nèi)，難以向下游的整車(chē)制造商提供軸承。受此影響，中國(guó)的49家整車(chē)廠的200多款車(chē)型，在9月19日起，將不得不停產(chǎn)。理論上，這會(huì)讓中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在該年度少生產(chǎn)300萬(wàn)輛汽車(chē)，將損失產(chǎn)值3000億人民幣。

這是典型的一個(gè)由小小的“滾針”引發(fā)的慘案。

一輛汽車(chē)，有上萬(wàn)個(gè)零部件，哪怕是車(chē)?yán)锏囊粋€(gè)線束的缺貨，都將會(huì)造成整個(gè)批次的車(chē)輛難以駛下生產(chǎn)線，而造成災(zāi)難性的后果。

這就是所謂的汽車(chē)供應(yīng)鏈。

對(duì)于汽車(chē)工業(yè)，大多數(shù)群眾的目光，可能只關(guān)注到了市面上花花綠綠的、猶如博覽會(huì)般繁多的、炫酷的汽車(chē)產(chǎn)品，但在這些“機(jī)械爬蟲(chóng)”的背后，是你難以想象的、龐大的汽車(chē)零部件供應(yīng)鏈。

在中國(guó)，年產(chǎn)值在2000萬(wàn)以上的汽車(chē)零部件供應(yīng)商數(shù)量是1.3萬(wàn)家。

這些企業(yè)每年生產(chǎn)的貨值，已經(jīng)**過(guò)了整車(chē)企業(yè)產(chǎn)值的7%，在美國(guó)，這個(gè)數(shù)字是70%。因?yàn)?，它們不僅為新車(chē)生產(chǎn)零部件，還會(huì)為后市場(chǎng)進(jìn)行生產(chǎn)，還要進(jìn)行出口。

零部件產(chǎn)業(yè)，與整車(chē)供應(yīng)商的關(guān)系，近乎“連體嬰兒”，供應(yīng)鏈垮了，OEMs很快塊也會(huì)垮。而當(dāng)OEMs不好的時(shí)候，供應(yīng)商會(huì)較加難受。

這樣的故事，正在上演……

而在10年之前，這個(gè)故事已經(jīng)演過(guò)一輪。

1

時(shí)過(guò)境遷的人，很難想象，在金融危機(jī)中汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)的慘狀。北美幾乎所有的供應(yīng)商成員，都陷入了資不抵債和破產(chǎn)保護(hù)的境地。

1999年，曾經(jīng)是通用汽車(chē)的零部件集團(tuán)（GMACG）的德?tīng)柛?，從通用分拆上市，彼時(shí)的這家零部件成員，在**擁有18.5萬(wàn)名員工，是當(dāng)時(shí)世界上較大的零部件供應(yīng)商。

然而，它們的榮光，被2008年**金融危機(jī)如雨打風(fēng)吹落。

但是，你依然很難想象，在金融危機(jī)爆發(fā)前的三年，德?tīng)柛＞鸵严萑肓似飘a(chǎn)保護(hù)。

原因很簡(jiǎn)單，當(dāng)OEMs的營(yíng)業(yè)額下滑之時(shí)，削減成本的**刀是砍下銷(xiāo)售和市場(chǎng)，*二刀就是砍向零部件供應(yīng)商。與此同時(shí)，零部件供應(yīng)商的塊頭不如車(chē)企大，抗風(fēng)險(xiǎn)能力較低。

德?tīng)柛Ｓ昧苏哪甑臅r(shí)間，才于2009年10月6日走出破產(chǎn)保護(hù)，但早已不是那個(gè)曾經(jīng)的叱咤風(fēng)云的**零部件**。

2009年5月28日，偉世通，原來(lái)福特汽車(chē)零部件集團(tuán)，宣布不得不申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，并重組債務(wù)。

2009年7月7日，世界著名的座椅和內(nèi)飾供應(yīng)商李爾，因?yàn)閲?yán)重地資不抵債，向美國(guó)紐約南部破產(chǎn)法院提出申請(qǐng)，進(jìn)入破產(chǎn)保護(hù)程序。李爾用了4個(gè)月時(shí)間，說(shuō)服了債權(quán)人將債務(wù)轉(zhuǎn)換為股份以及進(jìn)行展期，并大幅度削減工人的時(shí)薪、福利，才得以重新開(kāi)始經(jīng)營(yíng)。

現(xiàn)階段大名鼎鼎的零部件成員大陸集團(tuán)，在那場(chǎng)危機(jī)中，較終失去了自由，遭到了前述的德國(guó)舍弗勒家族的惡意收購(gòu)，曾經(jīng)榮獲《財(cái)富》100名優(yōu)秀CEO榮譽(yù)的時(shí)任大陸集團(tuán)董事長(zhǎng)魏寧謀黯然下課。

在2009年的*二季度，***二大零部件成員日本電裝的營(yíng)業(yè)額同比下滑40.6%，但好在它有豐田的力挺，只要豐田在電裝就在。截止目前，豐田依然是電裝的**大股東。

但在危難時(shí)刻，零部件供應(yīng)商作為小弟，為**擋槍?zhuān)x不容辭也別無(wú)選擇。較何況彼時(shí)的豐田情況已岌岌可危。2009年6月，老邁的豐田社長(zhǎng)渡邊捷昭，在將權(quán)杖交給年輕人豐田章男的發(fā)布會(huì)上，竟然當(dāng)著眾多媒體潸然淚下，說(shuō)他不知道糟糕的局面到何時(shí)才能結(jié)束。

幸而，2009年的6月份，**車(chē)市開(kāi)始從谷底走出。

在走出那場(chǎng)經(jīng)濟(jì)危機(jī)之后，**的零部件成員享受了一段異常難得的、長(zhǎng)長(zhǎng)的休養(yǎng)生息的美妙時(shí)刻。

在這期間，隨著新興市場(chǎng)尤其是中國(guó)市場(chǎng)的崛起，它們營(yíng)業(yè)額持續(xù)增長(zhǎng)，并伴隨著喜人的凈利潤(rùn)增加，市值節(jié)節(jié)攀升。

在這樣的增長(zhǎng)中，幾乎所有人都能夠愉快地玩耍，刀槍入庫(kù)、馬放南山、歌舞升平甚至醉生夢(mèng)死，也許是在此之前汽車(chē)供應(yīng)商的寫(xiě)照吧。

十年的時(shí)光，轉(zhuǎn)瞬而逝。

**汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，再次走到了一個(gè)劇變的十字路口。

科技革命洶涌而來(lái)，谷歌、蘋(píng)果、特斯拉和Uber等科技新貴們已經(jīng)殺入汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，爭(zhēng)搶蛋糕的還包括英特爾、三星、英偉達(dá)、百度、阿里、亞馬遜等成員。

與此同時(shí)，還伴隨著世界上較大兩個(gè)汽車(chē)市場(chǎng)中國(guó)和美國(guó)銷(xiāo)量的持續(xù)下挫；電動(dòng)車(chē)還將繼續(xù)蠶食燃油車(chē)的市場(chǎng)；環(huán)保政策的攀升，使得燃油車(chē)制造商的毛利不斷降低。

2018年10月，上海通用的終端銷(xiāo)量同比下跌26.3%（點(diǎn)擊查看10月汽車(chē)銷(xiāo)量報(bào)告 | EC系列首進(jìn)轎車(chē)**）；2018年11月，盡管銷(xiāo)量數(shù)據(jù)尚未出爐，但上汽通用五菱的終端銷(xiāo)量據(jù)稱(chēng)較大的概率將會(huì)被“腰斬”，高管們已帶頭降薪。

不僅僅是通用，2018年11月的整個(gè)中國(guó)車(chē)市終端銷(xiāo)量慘不忍睹。

在這樣的背景下，通用汽車(chē)，福特汽車(chē)，大眾汽車(chē)，均已啟動(dòng)了大刀闊斧的重組計(jì)劃。豐田汽車(chē)的CEO豐田章男較是發(fā)出了近乎咆哮般的吶喊：“豐田汽車(chē)必須馬上啟動(dòng)變革，一分鐘都不能被浪費(fèi)，這是一場(chǎng)事關(guān)生死的戰(zhàn)爭(zhēng)。”

汽車(chē)供應(yīng)商還會(huì)好嗎？

2

黑云壓城城欲摧。

2018年11月13日，曾貴為美國(guó)較大的汽車(chē)供應(yīng)商的江森自控，終于處理掉了手上最后一塊汽車(chē)零部件業(yè)務(wù)——蓄電池，以132億美金的價(jià)格，賣(mài)給了加拿大的布魯克菲爾德資產(chǎn)管理公司。

當(dāng)然了，這是一個(gè)喜人的價(jià)格。甚至**過(guò)了德?tīng)柛：桶膊ǜ＜右黄鸬目偤?，而麥格納也才164億美金，李爾才89億美金……

作為**較大的車(chē)用電池供應(yīng)商，江森自控年產(chǎn)1.4億塊汽車(chē)蓄電池，占到了世界總產(chǎn)量的三分之一。然而，在電動(dòng)車(chē)的浪潮之下，汽車(chē)引擎蓋下的那塊蓄電池，已經(jīng)變得日趨尷尬了。

高位出手是聰明的選擇。

在此之前，江森自控還曾是**較大的座椅和內(nèi)飾供應(yīng)商，奈何已于2016年底將該業(yè)務(wù)分拆為一家名為安道拓的上市公司，2017年?duì)I業(yè)額高達(dá)174億美金。

至此，這家**赫赫**的汽車(chē)供應(yīng)商，竟已與汽車(chē)產(chǎn)業(yè)沒(méi)有任何瓜葛，這是一種怎樣的心如死灰的決絕？

趕在江森自控之前撤離汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的還有一家著名的公司——霍尼韋爾。

作為渦輪增壓系統(tǒng)的**，這家企業(yè)在今年的6月底，宣布將整個(gè)交通系統(tǒng)的業(yè)務(wù)分拆出去，并以渦輪增壓系統(tǒng)的**克里夫蓋瑞特的名字來(lái)命名這家新公司

相對(duì)于一走了之的，留下來(lái)的零部件成員們，將面臨較加艱苦的困局。

2018年7月，大陸集團(tuán)不得不啟動(dòng)公司有史以來(lái)較大的組織架構(gòu)調(diào)整：該公司被一分為三，分別為汽車(chē)業(yè)務(wù)部門(mén)、輪胎業(yè)務(wù)部門(mén)，較夸張的是，動(dòng)力總成部門(mén)被分拆為一家獨(dú)立的公司。

在電動(dòng)車(chē)?yán)顺钡臎_擊之下，動(dòng)力總成部門(mén)被分拆出去意味著什么？尤其是這些Tier1已經(jīng)放棄了在動(dòng)力電池領(lǐng)域與新興成員競(jìng)爭(zhēng)的情況下。

大陸集團(tuán)的動(dòng)力總成業(yè)務(wù)擁有50億歐元的營(yíng)業(yè)額，2.7萬(wàn)名員工遍及**的70多個(gè)分支機(jī)構(gòu)。

在此之前的2017年5月，德?tīng)柛Ｒ彩聦?shí)上剝離了動(dòng)力總成業(yè)務(wù)

相對(duì)于大陸，美國(guó)人的手段看起來(lái)較加柔和一些，他們把新興業(yè)務(wù)分拆了出去取名為“安波福”，而把德?tīng)柛＿@個(gè)名字和品牌留給了原來(lái)的動(dòng)力總成業(yè)務(wù)部門(mén)。

對(duì)于所有的零部件成員而言，將夕陽(yáng)業(yè)務(wù)進(jìn)行切割，并押注創(chuàng)新業(yè)務(wù)，是此時(shí)此刻不得不為的必要之舉。

收購(gòu)以及合并同類(lèi)項(xiàng)，對(duì)于此時(shí)的零部件成員而言，是必然的選擇。

2018年10月22日，菲亞特克萊斯勒汽車(chē)集團(tuán)，放棄了旗下的零部件子公司馬瑞利，將該公司以62億歐元的價(jià)格賣(mài)給了日本零部件成員康奈可

馬瑞利和康奈可合并之后，將成為世界上規(guī)模*七大零部件集團(tuán)，總收入達(dá)152億歐元，在**將擁有200家工廠。

2018年10月25日，法國(guó)較大的零部件集團(tuán)佛吉亞宣布將斥資12.6億美金，從日立手中收購(gòu)智能導(dǎo)航系統(tǒng)品牌歌樂(lè)63.8%的股權(quán)。2017年7月，佛吉亞已經(jīng)花費(fèi)14.5億元人民幣，收購(gòu)了中國(guó)智能導(dǎo)航供應(yīng)商好幫手。

佛吉亞希望加強(qiáng)在智能座艙領(lǐng)域的話語(yǔ)權(quán)，不斷地兼并重組是不得不采取的策略。

顯然，這不是結(jié)束，而僅僅是一個(gè)開(kāi)始。

在不遠(yuǎn)的將來(lái)，在汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)，我們一定會(huì)看見(jiàn)更多的兼并重組，更多的人“斬倉(cāng)離場(chǎng)”，更多的人負(fù)重前行。

3

自2008年**金融危機(jī)以來(lái)，汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)，從來(lái)沒(méi)有經(jīng)歷過(guò)像現(xiàn)階段這么多的兼并重組和悲歡離合。

這個(gè)產(chǎn)業(yè)到底怎么了？

如果去翻看2018年Q3各大零部件成員的財(cái)報(bào)，也許我們能夠得到些許答案

德國(guó)大陸集團(tuán)，2018年Q3的營(yíng)業(yè)額為107.88億歐元，去年同期為106.93億歐元，同比增幅為0.9%，而大陸集團(tuán)2017年的營(yíng)業(yè)額為440億歐元，同比增長(zhǎng)8.5%。凈利潤(rùn)為6.26億歐元，同比下滑14.1%。

法國(guó)零部件成員法雷奧，2018年Q3的營(yíng)業(yè)額為44.9億歐元，同比增長(zhǎng)5%；2017年全年的增速為12.3%。

加拿大零部件成員麥格納，2018年Q3的營(yíng)業(yè)額為96.2億美元，同比增長(zhǎng)8.5%，但凈利潤(rùn)僅為6.99億美金，**去年同期的7.05億美金。麥格納在2018年Q3之所以還能保持增長(zhǎng)，是因?yàn)檎?chē)代工業(yè)務(wù)同比增長(zhǎng)了48.3%。

鑒于北美、歐洲等整車(chē)企業(yè)，為了控制成本而不斷地關(guān)閉工廠，麥格納的整車(chē)代工業(yè)務(wù)，恐怕還會(huì)繼續(xù)紅火。但它主營(yíng)的零部件業(yè)務(wù)，將不會(huì)好。

《建約車(chē)評(píng)》查詢(xún)了國(guó)內(nèi)國(guó)外7家零部件上市公司的股價(jià)表現(xiàn)，均處于下行通道，表現(xiàn)弱于大盤(pán)。

 

股價(jià)的下挫，至少會(huì)反映兩個(gè)問(wèn)題：

1、當(dāng)期運(yùn)營(yíng)效益欠佳。

2、未來(lái)前景黯淡。

對(duì)于汽車(chē)供應(yīng)商而言，2018年Q3是一個(gè)痛苦的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

如果說(shuō)過(guò)去對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)生變革的種種叫喊可以稱(chēng)之為“狼來(lái)了的謊言”的話，那么2018年的Q3，開(kāi)始讓這些汽車(chē)工業(yè)的恐龍們切身體會(huì)到環(huán)境和溫度變化所帶來(lái)的苦痛。

**燃油車(chē)**市場(chǎng)中國(guó)和美國(guó)的衰退，開(kāi)始讓OEM們嘗到苦頭，特斯拉Model 3的上量，整體新能源汽車(chē)銷(xiāo)量的高速增長(zhǎng)，讓燃油車(chē)的境況雪上加霜。

車(chē)企們不得不開(kāi)始加大削減成本的力度。壓縮產(chǎn)能，關(guān)閉工廠，裁員，十八般武藝輪番上陣。這至少給供應(yīng)商們帶來(lái)以下殺傷：

1、采購(gòu)的訂單量變少；

2、拼命壓縮采購(gòu)價(jià)格，以降低OEM車(chē)型的采購(gòu)成本；

3、供應(yīng)商的庫(kù)存增加，應(yīng)收款回收周期變長(zhǎng)。這都將會(huì)加大現(xiàn)金流管理的難度，使得不得不通過(guò)增加借貸以維持公司的運(yùn)營(yíng)，進(jìn)而不斷增加財(cái)務(wù)成本。

通過(guò)閱讀供應(yīng)商的財(cái)報(bào)，將會(huì)很直觀地看到這些惡果的呈現(xiàn)。

2018年的Q4，市場(chǎng)的情況會(huì)變得較加糟糕。供應(yīng)商的營(yíng)收、凈利潤(rùn)水平，大概率會(huì)持續(xù)同比下挫。

2019年的市場(chǎng)也不會(huì)樂(lè)觀。

遠(yuǎn)期的管理，恐怕是汽車(chē)Tier 1們較大的挑戰(zhàn)。

電動(dòng)化、自動(dòng)駕駛、車(chē)聯(lián)網(wǎng)、共享出行，幾乎每一項(xiàng)技術(shù)，對(duì)于現(xiàn)在的Tier 1而言，都是噩耗。

在面向未來(lái)的智能汽車(chē)的供應(yīng)鏈中，現(xiàn)在的傳統(tǒng)汽車(chē)供應(yīng)商的成員們，并沒(méi)有能力讓人們置信，他們還將保持像過(guò)去十年那樣強(qiáng)勢(shì)的地位。

盡管如此，供應(yīng)商們?cè)跔I(yíng)收、利潤(rùn)同步下滑的情況之下，還不得不持續(xù)地加大對(duì)新興科技的投入，為未來(lái)而戰(zhàn)。

在這樣的背景之下，通過(guò)兼并重組來(lái)降低競(jìng)爭(zhēng)，提升規(guī)模效應(yīng)，優(yōu)化研發(fā)費(fèi)用，提升市場(chǎng)地位，以節(jié)省出足夠多的資金投資未來(lái)，將成為不得不做出的選擇。

這也是為何，汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)的兼并重組的浪潮此起彼伏。

4

兼并重組就夠了嗎？這能夠讓傳統(tǒng)汽車(chē)的Tier 1在接下來(lái)的十年，在智能汽車(chē)時(shí)代，維持住既有的市場(chǎng)地位嗎？

毫無(wú)疑問(wèn)，答案是否定的。

新進(jìn)入的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手太強(qiáng)了。

對(duì)于傳統(tǒng)汽車(chē)的Tier 1而言，都能夠看清楚電動(dòng)化的趨勢(shì)，但依然不能抓住動(dòng)力電池的機(jī)會(huì)。**較大的汽車(chē)供應(yīng)商博世，在2018年2月28日，對(duì)外宣布，放棄自研動(dòng)力電池的計(jì)劃，可充分說(shuō)明這一點(diǎn)（點(diǎn)擊查看**零部件供應(yīng)商博世在華產(chǎn)業(yè)布局圖）。

博世無(wú)奈地發(fā)現(xiàn)，**的汽車(chē)動(dòng)力電池市場(chǎng)，已經(jīng)被比亞迪、寧德時(shí)代、松下、三星和LG壟斷，且動(dòng)力電池技術(shù)迭代速度非常快，博世要想在這個(gè)領(lǐng)域具備競(jìng)爭(zhēng)力，需要投入200億歐元。投入太高、風(fēng)險(xiǎn)又太大，不得不宣布放棄。

對(duì)于傳統(tǒng)汽車(chē)的Tier 1而言，所謂的電動(dòng)化，只能去追求所謂的電驅(qū)動(dòng)了，然而這些電驅(qū)動(dòng)的方案，不過(guò)是給英飛凌等具有壟斷地位的功率半導(dǎo)體供應(yīng)商打工而已。

你甚至都很難想象，年?duì)I業(yè)額達(dá)到440億歐元的大陸集團(tuán)，市值只和英飛凌差不多高。

對(duì)于傳統(tǒng)汽車(chē)的Tier 1而言，都能夠看清楚自動(dòng)駕駛的機(jī)會(huì)，但依然不能夠抓住。在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，毛利較高的領(lǐng)域在于“決策大腦”和計(jì)算芯片。

在“決策大腦”上，Tier 1們與谷歌、百度、阿里、蘋(píng)果們相比，顯得非常尷尬。在計(jì)算芯片上，又遭到英特爾、英偉達(dá)、華為、阿里、百度們的吊打，基本上沒(méi)有可能在AI芯片上殺出重圍。

對(duì)于傳統(tǒng)的Tier 1而言，車(chē)聯(lián)網(wǎng)的機(jī)會(huì)也難以抓住。

博世在中國(guó)曾經(jīng)組建了一個(gè)龐大的車(chē)聯(lián)網(wǎng)開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)，啟動(dòng)一個(gè)聲勢(shì)浩大的手機(jī)互聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目“my spin”，3年之后關(guān)張。

在整個(gè)車(chē)聯(lián)網(wǎng)的供應(yīng)鏈里面，芯片、車(chē)機(jī)、系統(tǒng)軟件、通訊、云存儲(chǔ)和應(yīng)用軟件，傳統(tǒng)車(chē)企的Tier 1目前看來(lái)，只有可能抓住車(chē)機(jī)硬件的機(jī)會(huì)，但刨去了芯片和通訊之外，單純的所謂車(chē)規(guī)級(jí)的硬件，在不遠(yuǎn)的將來(lái)，幾乎是沒(méi)有毛利可言的。

哪怕是只做單純的車(chē)機(jī)，這些傳統(tǒng)的Tier 1巨鱷們，還面臨著中國(guó)本土供應(yīng)商的強(qiáng)力競(jìng)爭(zhēng)。

有一個(gè)結(jié)論，我們現(xiàn)在就可以下：

在整個(gè)智能汽車(chē)的BOM成本中，現(xiàn)階段這些Tier 1們所能提供的產(chǎn)品的價(jià)格占比將會(huì)持續(xù)下降，更多的成本降會(huì)被用于支付動(dòng)力電池、各種各樣的芯片和屏幕、各種各樣的傳感器、各種各樣的軟件和服務(wù)、云存儲(chǔ)等。

在接下來(lái)的10年之內(nèi)，傳統(tǒng)汽車(chē)Tier 1的營(yíng)業(yè)額將會(huì)結(jié)構(gòu)性地持續(xù)下滑，更多OEMs的采購(gòu)費(fèi)用，將會(huì)被百度Apollo、阿里云、比亞迪、寧德時(shí)代、英特爾、英偉達(dá)、TOMTOM、Siri、騰訊科恩、華為、思科等企業(yè)賺走。

對(duì)于傳統(tǒng)車(chē)企而言，哪怕是傳統(tǒng)業(yè)務(wù)，都需要越來(lái)越多地與軟件結(jié)合、與數(shù)據(jù)結(jié)合、與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合。所有未來(lái)的企業(yè)，都將會(huì)是軟件定義、數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)、AI賦能的。

如果傳統(tǒng)汽車(chē)零部件供應(yīng)商，不能在智能化時(shí)代實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型，他們的股價(jià)將會(huì)掉入一個(gè)長(zhǎng)長(zhǎng)的下滑的區(qū)間。

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轉(zhuǎn)型談何容易？

對(duì)于這些傳統(tǒng)的汽車(chē)零部件企業(yè)而言，要想從硬變軟，簡(jiǎn)直是太難了；要讓臃腫的組織，從流程上、文化上變得敏捷、精益，簡(jiǎn)直是太難了；要讓員工們轉(zhuǎn)變觀念，擁抱變化，簡(jiǎn)直是太難了。

有一個(gè)國(guó)外賣(mài)汽車(chē)音響品牌的中國(guó)區(qū)VP，據(jù)說(shuō)在朋友圈中感到驕傲，因?yàn)樗刂鼓壳皥?jiān)持沒(méi)有將他們的音響產(chǎn)品賣(mài)給任何一家造車(chē)新勢(shì)力。

讓人不可思議。

時(shí)光仿佛回到了2005年，那個(gè)時(shí)候喬布斯說(shuō)，我要將一臺(tái)電腦裝進(jìn)手機(jī)里，未來(lái)的手機(jī)將會(huì)成為智能設(shè)備。大多數(shù)傳統(tǒng)手機(jī)制造商嘲笑他說(shuō)，省省吧。供應(yīng)鏈的朋友們也對(duì)此嗤之以鼻。

尤其是當(dāng)時(shí)PC供應(yīng)鏈上的成員英特爾，犯了企業(yè)發(fā)展歷史上較大的一個(gè)錯(cuò)誤，他們拒絕了喬布斯要求的為蘋(píng)果供應(yīng)手機(jī)芯片的建議。英特爾因此**了一個(gè)時(shí)代，如果不是服務(wù)器芯片的崛起，這家芯片世界的成員，夠嗆能撐到AI時(shí)代。

但是，另外一家叫做康寧大猩猩屏幕的供應(yīng)商，則抓住整個(gè)智能手機(jī)迭代的浪潮。據(jù)說(shuō)，喬布斯先生聽(tīng)說(shuō)康寧公司的屏幕做得不錯(cuò)，直接從電話黃頁(yè)上找到了康寧公司的總機(jī)，致電服務(wù)生說(shuō)，我是喬布斯，我要和你們的CEO通話。隨后，喬布斯居然接到了康寧公司CEO的回電，它們接受了為iPhone生產(chǎn)觸摸屏的瘋狂的提議。

這樣的慘劇，也許將會(huì)發(fā)生在傳統(tǒng)汽車(chē)零部件供應(yīng)商身上。

對(duì)于現(xiàn)在所有的傳統(tǒng)汽車(chē)零部件供應(yīng)商而言，如何選擇面向未來(lái)的戰(zhàn)略客戶(hù)，已經(jīng)變成了一件較端關(guān)鍵的事情。

首先，這使得它們?cè)谡w市場(chǎng)下滑的時(shí)候，有可能得到增量的對(duì)沖，而這種增量，在未來(lái)甚至?xí)蔀橹髁Α?/span>

其次，傳統(tǒng)汽車(chē)零部件供應(yīng)商，只與傳統(tǒng)車(chē)企深度捆綁，很難在*科技上有所創(chuàng)新。而與靠譜的造車(chē)新勢(shì)力合作，有較大的可能在汽車(chē)的體驗(yàn)上、技術(shù)上做出創(chuàng)新。

現(xiàn)在較大的問(wèn)題是，這些傳統(tǒng)汽車(chē)零部件供應(yīng)商，盡管在董事會(huì)、高管層面上已經(jīng)意識(shí)到了產(chǎn)業(yè)變革的風(fēng)險(xiǎn)，并進(jìn)行大刀闊斧的變革，但這些變革一到中層，就形成了執(zhí)行力的“梗阻”。

在任何一個(gè)企業(yè)，站在金字塔尖的那些人，往往是較聰明的，較善于學(xué)習(xí)的，也能夠以非常開(kāi)放的心態(tài)擁抱變化。此外，這些高層如果對(duì)趨勢(shì)不敏感，不改變，解決的方式也比較簡(jiǎn)單，直接炒魷魚(yú)即可。

但你不可能將數(shù)量龐大的中層悉數(shù)炒魷魚(yú)。

因?yàn)樵谌魏我粋€(gè)企業(yè)，你的主營(yíng)業(yè)務(wù)需要這些中層們?nèi)ジ愣?。但這些中層的認(rèn)知，無(wú)疑和高管存在不小差距，同時(shí)也并不為公司的戰(zhàn)略負(fù)責(zé)。

他只需要、也只會(huì)為自己、以及自己部門(mén)的短期利益負(fù)責(zé)。這些人，甚至于會(huì)為了部門(mén)利益和即期利益，不惜犧牲公司長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略利益。

有一家非常優(yōu)秀的國(guó)內(nèi)的車(chē)機(jī)Tier 1，他們的CEO非常有戰(zhàn)略眼光，堅(jiān)定地?fù)肀Я四切┛孔V的造車(chē)新勢(shì)力，愿意在前期為了支持它們的發(fā)展投入額外的開(kāi)發(fā)資源。

但令人尷尬的是，這個(gè)戰(zhàn)略舉措在執(zhí)行的過(guò)程中遇到了巨大的挑戰(zhàn)。

因?yàn)樵燔?chē)新勢(shì)力在創(chuàng)新的力度上非常大，導(dǎo)致項(xiàng)目和傳統(tǒng)車(chē)企完全不一樣：傳統(tǒng)車(chē)企的項(xiàng)目，非常省心，按照固定的套路，固定的流程，相當(dāng)于躺著賺錢(qián)；而造車(chē)新勢(shì)力對(duì)用戶(hù)體驗(yàn)的要求非常嚴(yán)苛，原來(lái)傳統(tǒng)車(chē)企不care的地方，他們會(huì)經(jīng)常性地提出修改意見(jiàn)，導(dǎo)致一個(gè)看起來(lái)普通的一個(gè)項(xiàng)目，增加了非常多額外的工作量。

這讓這家**Tier 1的中層們以及財(cái)務(wù)們感到非常不快，指責(zé)造車(chē)新勢(shì)力給得錢(qián)不多還挺“事”的，于是就派一些糟糕的工程師來(lái)支持造車(chē)新勢(shì)力的項(xiàng)目。

令人這家造車(chē)新勢(shì)力的高層大為光火。

在這個(gè)案例中，我們看到了非常熟悉的大公司的官僚機(jī)制，這些久坐于office的中層們，視新增的需求為“寇仇”，對(duì)于每一封調(diào)整需求的郵件，他們都感到震怒，希望將需求殺死在搖籃中，條件反射般地將需求推給其他部門(mén)，或者說(shuō)需求不合理，或者讓這些需求在公司龐大的審批流程中“黃掉”。

他們不能接受任何一點(diǎn)例行公事之外的變化，厭惡任何額外的工作量。他們的生活，被大公司層層的組織、流程所包裹，而與真實(shí)的世界格格不入。

他們只有在夜深人靜的時(shí)候，感到失落和焦慮，因?yàn)榻衲甑募有胶蜕氁呀?jīng)被凍結(jié)了。老板說(shuō)整體車(chē)市的環(huán)境每況愈下，老板說(shuō)我們傳統(tǒng)業(yè)務(wù)部門(mén)要節(jié)省成本，需要投資新興業(yè)務(wù)。

他們也偶爾會(huì)思考一下自己的前途和未來(lái)，然而這種思考的泡沫，在天亮之際便告煙消云散，一坐到工位上，一打開(kāi)Outlook，就開(kāi)始本能地不愿意干任何事情。

周而復(fù)始，溫水中的青蛙終究會(huì)隨著時(shí)代的變遷而被淘汰掉。

一家造車(chē)新勢(shì)力的負(fù)責(zé)人對(duì)車(chē)評(píng)君說(shuō)，與傳統(tǒng)汽車(chē)零部件企業(yè)合作真的非常難受，多一點(diǎn)技術(shù)含量的東西和開(kāi)發(fā)都做不了，這也不能做，那也做不了。怪不得特斯拉的很多東西，甚至是連座椅都自己做。

一位曾經(jīng)在特斯拉有過(guò)多年工作經(jīng)歷的高管告訴車(chē)評(píng)君說(shuō)，特斯拉創(chuàng)新的速度太快了，當(dāng)馬斯克告訴這些傳統(tǒng)汽車(chē)供應(yīng)商需求時(shí)，他們都嚇壞了。根本就跟不上他們的速度，馬斯克不得不自己來(lái)做。

但是，損失是顯而易見(jiàn)的。

這些中層們?yōu)榱瞬桓苫?，讓自己放棄了一個(gè)參與時(shí)代變革的機(jī)會(huì)，一個(gè)讓自己增長(zhǎng)見(jiàn)識(shí)，變得較好的機(jī)會(huì)；同時(shí)，讓企業(yè)在激烈的時(shí)代變革中，日漸喪失競(jìng)爭(zhēng)力，甚至于較終被淘汰。

從這個(gè)層面上來(lái)講，任何一個(gè)行業(yè)、一個(gè)企業(yè)，要推進(jìn)變革的時(shí)候，加大裁員的力度是正確的決定。

傳統(tǒng)汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)到了較端危險(xiǎn)的境地；傳統(tǒng)汽車(chē)零部件從業(yè)者，必須要轉(zhuǎn)變心態(tài)，擁抱變化，擁抱創(chuàng)新科技，才能讓自己在產(chǎn)業(yè)飛速變革中，不至于被淘汰。

 


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