背景
**清潔運輸** (ICCT) 是一個非營利組織,幫助各國**和政策制定者做出正確的決策,以減少各種運輸方式帶來的空氣污染和燃料消耗。考慮到運輸部門的復(fù)雜性,如果可以使用一組統(tǒng)一的規(guī)則,整個部門都使用統(tǒng)一的復(fù)合模型和整合模型,那么決策者很*做出正確的決策。代數(shù)建模語言(AMLs),如GAMS,已被證明是開發(fā)此類模型的有用工具。對于歐盟**發(fā)起的運輸部門脫碳項目,ICCT要求使用GAMS開發(fā)、測試和運行歐盟運輸部門的部分均衡模型,包括輕型車輛、重型車輛和航空運輸工具。該模型的目的是測試幾個政策場景,包括重疊的溫室氣體 (GHG) 減排目標(biāo)、資格上限和其他優(yōu)惠待遇。在 GAMS 中,我們可以同時應(yīng)用這些約束集,并求解模型以衡量市場對這些政策的反應(yīng)。這項工作的結(jié)果將納入歐盟**關(guān)于氣候變化的“綠色協(xié)議”計劃,目標(biāo)是到 2030 年將溫室氣體排放量減少 55%,到 2050 年實現(xiàn)氣候中性。本文以簡明的形式總結(jié)了研究的一些方面。報告全文可在ICCT網(wǎng)站上查閱。
考慮的政策情景
共考慮了10種政策情景,這些情景是與 ICCT 的研究人員合作制定的。每個場景都包含以下組合:
·溫室氣體減排目標(biāo)或可再生能源授權(quán)
·食物和飼料生物燃料的上限
·**生物燃料指令
·非生物來源的可再生燃料 (RFNBO)
·可持續(xù)航空燃料 (SAF) 授權(quán)
·航空電子燃料授權(quán)
·預(yù)計電動汽車年增長率
·限制某些中間作物(如大豆或玉米)用于生物燃料生產(chǎn)
情景參數(shù)總結(jié)如下:
表1. 輸入場景
模型
該模型是一個靜態(tài)部分均衡模型,使用多個代理。這些代理中的每一個都扮演著成本較小化者的角色,同時遵守一系列擬議的政策目標(biāo):
Consumer agents為使用不同發(fā)動機技術(shù)(汽油、柴油、電動、氫燃料或壓縮天然氣)的輕型車輛或重型車輛做出購買決策。
Aviation consumer agent為購買混合燃料做出購買決策。
Blender agent負責(zé)為消費者代理提供燃料,滿足政策要求。假設(shè)攪拌機的混合原料供應(yīng)符合iso彈性供應(yīng)曲線。
關(guān)于擴展數(shù)學(xué)規(guī)劃 (EMP)
均衡問題的實現(xiàn)可能會很繁瑣,但作為一的代數(shù)建模語言,GAMS提供了“擴展數(shù)學(xué)規(guī)劃”(EMP)擴展,并對這些問題提供了特殊支持。EMP可以將各個代理實現(xiàn)為單獨的子問題,然后自動將這些子問題重新格式化為商業(yè)求解器可以有效解決的格式。這種格式化技術(shù)的真正威力在于,它能夠讓模型快速再開發(fā),*考慮與重新格式化-調(diào)試-驗證周期相關(guān)的必要工作時間。如果需要后期更改,這種重新開發(fā)周期可能很快變得勢不可擋,這是一個旨在為不斷演變的政策對話提供信息的項目所固有的。
結(jié)論
圖 1 總結(jié)了用于滿足每個情景政策要求的燃料類型。情景之間的一些差異如預(yù)期所示,例如,當(dāng)溫室氣體排放目標(biāo)降低時,可再生能源的總量較低(情景 2),當(dāng)基于食物的上限設(shè)置為0%(方案3、4和10)時,不使用基于食物的生物燃料。一個明顯的結(jié)果是,在大多數(shù)情況下,大量中間作物生物燃料不受食品生物燃料上限的限制。當(dāng)政策變得較加雄心勃勃時,例如將能源授權(quán)水平從情景 8 提高到情景 9,中間作物生物燃料將填補可再生燃料需求總量增加的大部分。特別是,我們發(fā)現(xiàn)大豆加氫植物油 (HVO) 的數(shù)量大幅增加。簡單地將目標(biāo)水平降低,例如從情景 1 降到情景 2,可以大幅減少中間作物生物燃料的使用量。我們發(fā)現(xiàn),一旦遵守次級授權(quán)和上限,中間作物是滿足溫室氣體目標(biāo)或可再生能源任務(wù)較廉價的合規(guī)選擇。
圖 1. 根據(jù)政策情景按燃料類別劃分的能源消耗
問題在于,**大多數(shù)中間作物都是主要的商品作物,它們在生物燃料中的使用可能會導(dǎo)致間接土地利用變化 (ILUC),就像以食物為基礎(chǔ)的生物燃料一樣。當(dāng)我們考慮 ILUC 排放時,來自中間作物大豆生物燃料的溫室氣體總排放量非常高,這大大降低了整個政策的溫室氣體減排量。我們可以在表 2 中看到這一點,其中顯示了每種情景下的溫室氣體總節(jié)約量,以及碳減排的平均成本、溫室氣體信貸價格以及可再生能源在公路和航空部門的總份額。
表2:環(huán)境匯*計
這項研究的一個重要發(fā)現(xiàn)是,溫室氣體目標(biāo)比可再生能源授權(quán)帶來較大的溫室氣體節(jié)約。情景 8 代表 26% 的可再生能源授權(quán),導(dǎo)致可再生燃料的總量與情景 1 相似,但僅提供約三分之一的溫室氣體總節(jié)約量。因此,情景 8 的碳減排成本大約是情景 1 的三倍。與可再生能源任務(wù)相比,溫室氣體目標(biāo)似乎是實現(xiàn)氣候緩解的較具成本效益的手段。
可再生燃料政策是復(fù)雜的,政策變化的影響并不總是直觀的。 如本文所示,定量建??梢猿蔀榭陀^分析指導(dǎo)方針變化帶來廣泛影響的有用工具,并允許政策制定者做出明智的決策。
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詞條
詞條說明
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