江西南昌c80灌漿料規(guī)范

時間：2019-12-23

江西南昌c80灌漿料規(guī)范
通過碾鉚連接和螺栓連接對復(fù)合材料-鋁合金進(jìn)行了連接實驗,對兩種連接方式的接頭進(jìn)行了靜拉伸測試,對比分析了有無墊片和是否粘接兩種因素對接頭連接強(qiáng)度和能量吸收的影響。結(jié)果表明:添加墊圈后,兩種接頭的峰值載荷趨于一致,但螺栓連接接頭的失效位移于碾鉚連接接頭,且其能量吸收值比碾鉚連接接頭16.29%,有較強(qiáng)的緩沖吸震能力;引入粘接對兩種接頭的抗拉伸強(qiáng)度影響不大,螺栓連接失效的峰值載荷略于碾鉚連接,兩種接頭的失效位移和能量吸收基本相同。

多個接連通灌漿時，為防止灌漿過程中窩氣現(xiàn)象造成連通腔不能充滿，應(yīng)按以下流程進(jìn)行：
a先將所有注漿口塞堵打開，封堵所有排漿孔；
b從任一側(cè)位于中間的接頭灌漿口進(jìn)行灌漿（禁止兩個灌漿口同時灌漿）。
c當(dāng)某一注漿口溢出砂漿時及時進(jìn)行封堵，所有注漿口均完成封堵后，同時打開排漿孔塞堵。
d逐一將溢出砂漿的排漿孔用塞堵塞住，待所有套筒排漿孔均有砂漿溢出時，停止灌漿。
●對于因連通腔過長，腔內(nèi)壓力較大，造成個別接頭砂漿未滿時，應(yīng)先堵死已完成灌漿的接頭的注漿口，然后針對未完成的接頭進(jìn)行單一灌漿，直至砂漿從排漿口溢出。
●按照現(xiàn)場檢驗規(guī)定，用同一攪拌批次的灌漿料制做現(xiàn)場試塊，置于與構(gòu)件臨近的環(huán)境下。當(dāng)與灌漿構(gòu)件同期養(yǎng)護(hù)的試塊達(dá)到拆模強(qiáng)度，可以拆模。模板拆除后，試塊進(jìn)行水養(yǎng)至齡期。灌漿后4天內(nèi)，構(gòu)件不可受到振動。
●灌漿完畢，立即用水清洗攪拌機(jī)、灌漿泵和灌漿泵管等器具。
●上海寶生灌漿料為25kg袋裝，出廠時隨附產(chǎn)品出廠檢驗報告（報告提供本批產(chǎn)品的加水率參數(shù)），貯存應(yīng)在通風(fēng)干燥處并防止陽光直射，保質(zhì)期為90天。**出保質(zhì)期后應(yīng)進(jìn)行復(fù)驗，復(fù)檢合格仍可使用。
●灌漿套筒采用紙箱包裝，包裝帶捆扎，交貨時附產(chǎn)品合格證，注明規(guī)格、數(shù)量、批號、執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)等內(nèi)容。灌漿套筒須貯存在防水、防雨的環(huán)境中，并按規(guī)格型號分別碼放。
《水泥基灌漿料用于混凝土結(jié)構(gòu)改造與加固注意事項》
§灌漿料類型及主要性能指標(biāo)：
混凝土結(jié)構(gòu)改造與加固工程中，一般采用ⅳ類灌漿料，即/cgm-2豆石型灌漿料。
主要性能指標(biāo)如下：集料粒徑（mm）坍落度（mm）坍落擴(kuò)展度（mm）抗壓強(qiáng)度

■二次灌漿Grouting
二次灌漿是指在地腳螺栓錨固灌漿完畢后，對設(shè)備或鋼結(jié)構(gòu)柱腳的底板底面與混凝土基礎(chǔ)表面之間的填充性灌漿工藝，以滿足緊密接觸底板并均勻傳遞荷載的要求。
■自重法灌漿SelfravitationMethodGrouting
自重法灌漿是指灌漿料在施工過程中，利用其良好的流動性，依靠自身重力自行流動滿足灌漿要求的方法。
■位漏斗法灌漿High-placeFunnelMethodGrouting.
位漏斗法灌漿是指灌漿料在施工過程中，當(dāng)其自行流動不能滿足灌漿要求時，利用位漏斗提位能差，滿足灌漿要求的方法。
■壓力法灌漿PressuredMethodGrouting
壓力法灌漿是指灌漿料在施工過程中，采用灌漿增壓設(shè)備，滿足灌漿要求的方法。
■有效承載面EffeiveBearingArea
有效承載面是指設(shè)備或鋼結(jié)構(gòu)柱腳底板下面灌漿材料實際接觸底板并可傳遞受壓荷載的面積與設(shè)備或鋼結(jié)構(gòu)柱腳的底板總面積之比，以百分?jǐn)?shù)表示。

△無砟軌道施工裝置，具體地，無砟軌道板鋪設(shè)灌漿料灌漿用組合裝置。
△近年來國內(nèi)速鐵路發(fā)展迅速，速鐵路等普遍采用無砟軌道(也稱為“板式無碴軌道”)，無砟軌道主要采用雙向預(yù)應(yīng)力混凝土軌道板及CA砂漿(即瀝青水泥砂漿)代替?zhèn)鹘y(tǒng)的有碴軌道的軌枕和道碴，其屬于新型軌道形式，主要由板下混凝土底座(承載層)、砂漿墊層、軌道板、鋼軌總成等四部分組成。
△公知地，近年來國內(nèi)鐵建設(shè)中廣泛采用多種類型的軌道板，典型地例如CRTSI型軌道板、CRTSII型軌道板CRTSIII型軌道板等(其中“CRTS”即為“板式無碴軌道”)，其中CRTSI型軌道板源自日板式軌道，其主要為單元板形式，在鋪設(shè)時采用凸形擋臺進(jìn)行縱向限位；CRTSII型軌道板源自德國的博格板式無砟軌道，其采用縱連鋼筋把各個軌道板縱向連接起來，與CRTSI型軌道板相比，CRTSII型軌道板包括設(shè)置有擋肩的承軌臺；CRTSIII型軌道板主要是在CRTSII型軌道板基礎(chǔ)上研發(fā)形成的軌道板，在鋪設(shè)時對每個軌道板進(jìn)行限位?？傮w而言，這些類型的軌道板均為預(yù)制板，在施工時需要現(xiàn)場進(jìn)行鋪設(shè)，在整體結(jié)構(gòu)上區(qū)別并不是很大。
△在進(jìn)行速鐵路無砟軌道施工時，需要在混凝土承載層表面與軌道板底面之間的空間內(nèi)，充填特殊的填充材料代替道碴的功能，從而在列車運行中起到穩(wěn)定和承力作用，確保速火車行駛的舒適性和性。目前，我國速鐵路無砟軌道所鋪的主要是CRTSI型和CRTSII型軌道板，其底部的填充材料為水泥瀝青砂漿(簡稱為CA砂漿)，但其施工工藝復(fù)雜，成，難度大。因此，鐵路工程總公司開發(fā)出了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的CRTSIII型軌道板，其填充材料為自流平混凝土砂漿(又稱為“自密實混凝土”)，施工成大為降低。

通過試驗與分析,建立了再生混凝土彈性模量與其疲勞強(qiáng)度的回歸公式,結(jié)果表明:由該回歸公式計算出的再生混凝土受壓疲勞強(qiáng)度與試驗結(jié)果接近,可用來預(yù)測再生混凝土的受壓疲勞強(qiáng)度,并指導(dǎo)工程實踐;初步驗證了GB 50010—2002《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》中普通混凝土受壓疲勞強(qiáng)度的取值方法對再生混凝土同樣適用.