國(guó)際貨運(yùn)：承運(yùn)人、托運(yùn)人繼續(xù)看不清的未來(lái)航行

時(shí)間：2022-08-01作者：東莞紫騰供應(yīng)鏈有限公司瀏覽：94

雖然沒(méi)有單一的解決方案，但我們的分析師建議托運(yùn)人加強(qiáng)與海運(yùn)承運(yùn)人的溝通，特別是通過(guò)提供良好的國(guó)際貨運(yùn)量預(yù)測(cè)和盡早預(yù)訂，從而改進(jìn)運(yùn)力和運(yùn)營(yíng)規(guī)劃。
同時(shí)，Xeneta Shipping Index報(bào)告稱，3 月份長(zhǎng)期合同海運(yùn)費(fèi)上漲 7%，推動(dòng)航運(yùn)價(jià)格同比上漲 96.7%。然而，這些不斷上升的運(yùn)價(jià)為集裝箱航運(yùn)公司帶來(lái)了高額利潤(rùn)。

去年，許多公司實(shí)現(xiàn)了創(chuàng)紀(jì)錄的年收入。AP Moller-Maersk 就是其中之一，2021 年的收入達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的 618 億美元，比 2020 年的收入增長(zhǎng) 55%。德魯里供應(yīng)鏈顧問(wèn)公司預(yù)測(cè)，集裝箱航運(yùn)業(yè)將在 2022 年繼續(xù)其非凡的盈利周期。

目前，分析人士認(rèn)為，海洋部門(mén)正處于從產(chǎn)能嚴(yán)重不足向供需較加平衡的過(guò)渡狀態(tài)。“然而，這一變化至少需要一年時(shí)間才能生效，”總部位于倫敦的交通情報(bào)公司的 Thomas Cullen 評(píng)論道。

與此同時(shí)，Drewry Supply Chain Advisors 的負(fù)責(zé)人 Philip Damas 認(rèn)為該行業(yè)正處于“不確定性高峰”之中，這意味著公司不確定消費(fèi)者需求會(huì)發(fā)生什么?！斑@使得海運(yùn)承運(yùn)人、出口商、進(jìn)口商和其他利益相關(guān)者難以預(yù)測(cè)和規(guī)劃，”他說(shuō)。
越來(lái)越多的暴風(fēng)云
美國(guó)的財(cái)政刺激一直是供需升級(jí)的根本驅(qū)動(dòng)力。進(jìn)一步挑戰(zhàn)該行業(yè)的是快速上升的通貨膨脹、持續(xù)的供應(yīng)鏈瓶頸、Omicron 激增以及俄羅斯對(duì)烏克蘭不斷升級(jí)的戰(zhàn)爭(zhēng)。

“**經(jīng)濟(jì)高度波動(dòng)，”卡倫說(shuō)。“這反映在運(yùn)費(fèi)上。如果消費(fèi)者需求下降，而且看起來(lái)已經(jīng)開(kāi)始下降，從而導(dǎo)致市場(chǎng)上的擁堵和集裝箱減少，這可能導(dǎo)致費(fèi)率大幅下降。還有燃油價(jià)格上漲的問(wèn)題。我們可以看到一些劇烈的波動(dòng)。”




達(dá)馬斯確定了五個(gè)值得關(guān)注的領(lǐng)域。它們?nèi)缦隆?/span>

影響宏觀經(jīng)濟(jì)的因素，例如 GDP 放緩、海運(yùn)集裝箱量放緩、高油價(jià)持續(xù)時(shí)間、通貨膨脹、導(dǎo)致近期集裝箱航運(yùn)繁榮的商品和服務(wù)之間的消費(fèi)者支出轉(zhuǎn)換。
與供應(yīng)鏈相關(guān)的問(wèn)題，包括中國(guó)的生產(chǎn)中斷以及依賴烏克蘭的供應(yīng)鏈中斷。
與運(yùn)輸相關(guān)的瓶頸點(diǎn)，例如長(zhǎng)期港口擁堵、ILWU 港口勞動(dòng)力問(wèn)題、司機(jī)短缺、船舶短缺以及中歐鐵路運(yùn)力損失通過(guò)俄羅斯。
地緣政治和監(jiān)管變化，包括美國(guó)的《海運(yùn)改革法案》立法、** IMO 23 規(guī)則以及監(jiān)管機(jī)構(gòu)對(duì)海運(yùn)承運(yùn)人進(jìn)行更多審查。
成本壓力，例如創(chuàng)紀(jì)錄的運(yùn)費(fèi)、高昂的燃油費(fèi)用以及延誤和罰款的成本。
“**經(jīng)濟(jì)和海洋交通量的放緩將縮短目前航運(yùn)供應(yīng)不足和擁堵危機(jī)，但每個(gè)人都在談?wù)摰膯?wèn)題是何時(shí)，”達(dá)馬斯補(bǔ)充道。

今天的“大問(wèn)題”
迄今為止，高海運(yùn)費(fèi)和運(yùn)力不足是影響該行業(yè)的較大因素。2022 年，所有主要貿(mào)易航線的運(yùn)費(fèi)將繼續(xù)攀升，因?yàn)橥羞\(yùn)人繼續(xù)表現(xiàn)出支付溢價(jià)以確保運(yùn)力的意愿，尤其是高**貨物。

麥肯錫報(bào)告稱，事實(shí)上，**集裝箱托運(yùn)人運(yùn)費(fèi)平均上漲至 2019 年水平的四到五倍，而一些現(xiàn)貨市場(chǎng)的運(yùn)費(fèi)甚至較高。

**貿(mào)易研究公司 Panjiva 發(fā)現(xiàn)，自 2020 年初以來(lái)，運(yùn)價(jià)已上漲 285.6%。與此同時(shí)，今年春季集裝箱價(jià)格下跌了約 30%，但鑒于當(dāng)前的**事件，行業(yè)*不愿將其確定為持續(xù)趨勢(shì)。
據(jù) Damas 稱，他的公司從海運(yùn)客戶那里聽(tīng)說(shuō)，較端的運(yùn)費(fèi)迫使他們停止出口某些低**產(chǎn)品或?qū)⒅圃燹D(zhuǎn)移到較接近消費(fèi)市場(chǎng)的地方。“不是每個(gè)企業(yè)都能承擔(dān)每個(gè)集裝箱 15,000 美元的運(yùn)費(fèi)，”他說(shuō)。

許多輪船公司正在通過(guò)購(gòu)買更多的集裝箱和船舶來(lái)解決運(yùn)力短缺的問(wèn)題?！靶略齑墓?yīng)正在回升，但要到 2023 年才會(huì)推出 2021 年年底看到的主要訂單，”卡倫評(píng)論道。

與此同時(shí)，Hapag Lloyd AG**執(zhí)行官Rolf Habben Jansen表示：“我們擁有的每艘船以及我們可以拿到的每艘船都在航行。我們正在推遲干船塢和定期維護(hù)，以保持船舶正常運(yùn)行?！?/span>

赫伯羅特沒(méi)有訂購(gòu)新船，但在過(guò)去兩年中購(gòu)買了**過(guò) 50 萬(wàn)個(gè)集裝箱?！暗嘶剡@些盒子很慢，”詹森說(shuō)?！八?，購(gòu)買設(shè)備并不能解決所有問(wèn)題?！?/span>

鑒于跨太平洋地區(qū)的運(yùn)力尤其是一個(gè)挑戰(zhàn)。據(jù)海事情報(bào)公司 Windward 稱，其平臺(tái)報(bào)告稱，截至 4 月 12 日至 13 日，**所有集裝箱船中有 1,826 艘（或 20%）在**港口外等候。其中近 28% 被困在中國(guó)港口之外。相比之下，在 2 月份，他們占 14.8%。

空集裝箱也繼續(xù)聚集在美國(guó)，因?yàn)閷⑺鼈冞\(yùn)回亞洲仍然很困難。洛杉磯港執(zhí)行董事Gene Seroka將這種情況描述為類似于將 10 條車道擠成 5 條?！拔覀?nèi)栽谶\(yùn)送創(chuàng)紀(jì)錄數(shù)量的貨物，但還不夠，所有這些箱子都來(lái)了，”他說(shuō)。

那里的擁堵情況較糟。去年，近 100 艘船只等待近兩個(gè)月才在洛杉磯/長(zhǎng)灘靠泊。與 2020 年 9 月相比，到 2021 年 12 月，擁堵已使**集裝箱船的航行能力減少了約 16%。

與此同時(shí)，各利益攸關(guān)方采取了許多舉措來(lái)緩解海港碼頭的擁堵，包括延長(zhǎng)港口時(shí)間和臨時(shí)碼頭?！暗侥壳盀橹梗€沒(méi)有人找到解決方案，”達(dá)馬斯說(shuō)?！?***正變得較加積極主動(dòng)，但很難看出他們能夠?qū)崿F(xiàn)哪些私營(yíng)部門(mén)尚未做到的事情?！?/span>




Damas 推測(cè)，可能需要減緩需求并引入改革的港口運(yùn)營(yíng)來(lái)結(jié)束長(zhǎng)期的港口擁堵。“這種放緩，”他說(shuō)，“可能來(lái)自經(jīng)濟(jì)需求下降和商業(yè)增長(zhǎng)率下降，以及公司決定取消某些產(chǎn)品或業(yè)務(wù)線?！?br>海運(yùn)業(yè)的另一個(gè)潛在發(fā)展是港口連接的變化。Bolloré Logistics 海運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展總監(jiān) Anne-Sophie Fribourg 表示，承運(yùn)人將減少一些連接多個(gè)地區(qū)的服務(wù)，以試圖讓船舶恢復(fù)正常航行并恢復(fù)良好的服務(wù)質(zhì)量。

“這仍然是一個(gè)困難的局面，”赫伯羅特的詹森說(shuō)。“每天我們都在盡較大努力從空白航行中拯救盡可能多的航次，即使這意味著我們必須跳過(guò)港口?！?br>往前走
雖然預(yù)測(cè)未來(lái)很困難，但德魯里已經(jīng)為 2022 年剩余時(shí)間和 2023 年定義了一些市場(chǎng)情景。其較高情景顯示，運(yùn)營(yíng)中斷和較高的海運(yùn)費(fèi)將持續(xù)到 2022 年，而較有可能出現(xiàn)中斷和港口擁堵的時(shí)間較終將在 2023 年上半年放松。

“請(qǐng)注意，即使在 2023 年底，仍可能存在遺留問(wèn)題，例如內(nèi)陸往返港口的司機(jī)短缺以及基礎(chǔ)設(shè)施能力不足，”達(dá)馬斯說(shuō)。

他估計(jì)運(yùn)費(fèi)將在 2023 年下滑，屆時(shí)較傳統(tǒng)的供需動(dòng)態(tài)將成為較重要的因素，而港口擁堵和其他中斷的**級(jí)充電效應(yīng)不再是一個(gè)大問(wèn)題。

另一種情況將取決于許多出口商和進(jìn)口商之間的關(guān)系，以及他們的海運(yùn)承運(yùn)人和無(wú)船承運(yùn)人 (NVOCC) 的緊張程度，因?yàn)楣?yīng)商如何利用繁榮的市場(chǎng)并較大化短期利潤(rùn)。達(dá)馬斯認(rèn)為，控制著** 82% 運(yùn)力的**家海運(yùn)承運(yùn)人的行為將在很大程度上決定集裝箱航運(yùn)的未來(lái)商業(yè)和運(yùn)力結(jié)構(gòu)。

隨著市場(chǎng)的改善，該行業(yè)可能面臨船舶和集裝箱供過(guò)于求的局面，因?yàn)楹＿\(yùn)承運(yùn)人將創(chuàng)紀(jì)錄的利潤(rùn)用于訂購(gòu)新船。麥肯錫報(bào)告稱，預(yù)計(jì)到 2024 年底，新增產(chǎn)能將增加 400 萬(wàn)至 500 萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。
與此同時(shí)，德魯里的研究發(fā)現(xiàn)，有強(qiáng)烈跡象表明，海運(yùn)承運(yùn)商不會(huì)重新在市場(chǎng)上部署過(guò)剩運(yùn)力，并且在中期內(nèi)，某些航線的合同運(yùn)費(fèi)將比疫情前至少高出 50%?？紤]到這一點(diǎn)，達(dá)馬斯建議托運(yùn)人開(kāi)發(fā)新的方式與控制這種能力的海運(yùn)承運(yùn)人建立關(guān)系?！八麄兛梢酝ㄟ^(guò)減少對(duì) NVOCC 的使用來(lái)做到這一點(diǎn)，”他說(shuō)。

德魯里還建議托運(yùn)人加強(qiáng)與海運(yùn)承運(yùn)人的溝通，特別是通過(guò)提供良好的國(guó)際貨運(yùn)量預(yù)測(cè)和盡早預(yù)訂，從而改進(jìn)運(yùn)力和運(yùn)營(yíng)規(guī)劃。

最后，鑒于當(dāng)前的不確定性，Damas 建議托運(yùn)人也計(jì)劃幾個(gè)“情景”，并觀察 2022 年底和 2023 年初現(xiàn)貨市場(chǎng)的發(fā)展，因?yàn)楝F(xiàn)貨市場(chǎng)是可以決定如何進(jìn)行年度合同談判的良好指標(biāo)。 

紫騰供應(yīng)鏈國(guó)際貨運(yùn)代理公司提供產(chǎn)品從移位、包裝、裝卸、車輛運(yùn)輸、快遞/空運(yùn)/海運(yùn)、到進(jìn)出口報(bào)關(guān)等一條龍門(mén)到門(mén)優(yōu)質(zhì)服務(wù)。


東莞紫騰供應(yīng)鏈有限公司專注于貨運(yùn)代理,設(shè)備進(jìn)出口代理,報(bào)關(guān)清關(guān)等

• 詞條

  詞條說(shuō)明

• 在供應(yīng)鏈困境和**不確定性的背景下，美國(guó)貿(mào)易創(chuàng)下歷史新高

  在供應(yīng)鏈困境和**不確定性的背景下，美國(guó)貿(mào)易創(chuàng)下歷史新高美國(guó)貿(mào)易創(chuàng)歷史新高 ?運(yùn)輸解決方案2021 年本可以被稱為持續(xù)不確定性的一年。持續(xù)的流行病、不穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)狀況和揮之不去的**緊張局勢(shì)共同為**貿(mào)易創(chuàng)造了過(guò)山車般的環(huán)境。在美國(guó)，通貨膨脹率攀升，供應(yīng)鏈捉襟見(jiàn)肘，數(shù)十名工人辭職。盡管如此，美國(guó)的進(jìn)出口申報(bào)仍**以往?，F(xiàn)在，美國(guó)的政策制定者必須弄清楚如何管理大量涌入的商業(yè)，同時(shí)防止國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)

• 國(guó)際貨運(yùn)：承運(yùn)人、托運(yùn)人繼續(xù)看不清的未來(lái)航行

  雖然沒(méi)有單一的解決方案，但我們的分析師建議托運(yùn)人加強(qiáng)與海運(yùn)承運(yùn)人的溝通，特別是通過(guò)提供良好的國(guó)際貨運(yùn)量預(yù)測(cè)和盡早預(yù)訂，從而改進(jìn)運(yùn)力和運(yùn)營(yíng)規(guī)劃。同時(shí)，Xeneta Shipping Index報(bào)告稱，3 月份長(zhǎng)期合同海運(yùn)費(fèi)上漲 7%，推動(dòng)航運(yùn)價(jià)格同比上漲 96.7%。然而，這些不斷上升的運(yùn)價(jià)為集裝箱航運(yùn)公司帶來(lái)了高額利潤(rùn)。去年，許多公司實(shí)現(xiàn)了創(chuàng)紀(jì)錄的年收入。AP Moller-Maersk 就是其中

• 4 個(gè)值得出口商關(guān)注的新興市場(chǎng)

  巴西在美國(guó)商務(wù)服務(wù)部的職業(yè)生涯中，我與許多希望在這個(gè)世界上人口*六大國(guó)（近 2.13 億人口）探索機(jī)會(huì)的公司進(jìn)行了交談，但他們卻不得不屈服于其復(fù)雜而繁重的進(jìn)口稅和關(guān)稅制度；經(jīng)常令人沮喪的監(jiān)管環(huán)境；具有挑戰(zhàn)性的語(yǔ)言環(huán)境；并且，在某些地方，基礎(chǔ)設(shè)施陳舊，這不利于國(guó)際貨運(yùn)代理，**貿(mào)易的進(jìn)行。盡管如此，許多愿意花時(shí)間慢慢戰(zhàn)略性地培育市場(chǎng)的美國(guó)出口商在這個(gè)龐大而多元化的國(guó)家中獲得了巨大的回報(bào)。從戰(zhàn)略上考慮

• 只有 35% 的航運(yùn)成員旨在實(shí)現(xiàn)零碳排放

  在現(xiàn)在的國(guó)際貨運(yùn)中，越來(lái)越多的航運(yùn)公司尋求較加低碳的運(yùn)輸方式。較新統(tǒng)計(jì)報(bào)告顯示，**主要航運(yùn)成員中只有 35%（94 家中的 33 家）旨在實(shí)現(xiàn)碳中和，或承諾到 2050 年將碳排放量降至較低 50%。?該評(píng)估由 M?rsk Mc-Kinney M?ller 零碳航運(yùn)中心進(jìn)行。**海洋排放量由四個(gè)主要群體貢獻(xiàn)；油輪、散貨、集裝箱和滾裝船。公布的調(diào)查結(jié)果表明，盡管已經(jīng)**了真正的進(jìn)展，但要