吉林天車聯(lián)接壓板車站鐵路壓板工廠

時間：2025-01-13

檢查轍叉部位時,要檢查轍叉心寬20mm、30m及40mm斷面處,轍又心軌降低值(不含轍叉翼軌加高部分)是否過規(guī)定;轍叉心、轍叉翼軌面是否有剝落掉塊,其長度、深度是否過規(guī)定;道岔護軌螺栓是否齊全、作用良好查照間隔和護背距離尺寸是否符合標準。有砟軌道混凝土軌枕用扣件結(jié)構(gòu)型式均為彈性不分開式，并分為混凝土軌枕帶擋肩的有螺栓扣件和不帶擋肩的無螺栓扣件，新型彈性扣件均采用彈條扣壓件，單個彈條扣壓力9～11kN，彈性墊板靜剛度為55～80kN/mm，對個別橋上有砟軌道采用小扣壓力彈條。

1998年10月1日零時*二次大提速，廣義快速列車高時速達160公里，非提速區(qū)段快速列車高120公里：提升了普鐵檔次。彈條分兩種,即一般地段使用的W2型彈條和在橋上可能使用的扣壓力小的X3型彈條。W2型彈條的直徑14mm,扣壓力10kN,彈程12mm;X3型彈條直徑13mm,扣壓力4.5kN,彈程8mm。軌下墊板分橡膠墊板和復合墊板兩種,前者用于一般地段,后者用于要求扣件阻力小的地段。

(2)扣件特征瓦背1的部開設有散熱孔9，通過設置散熱孔9，能夠使擋塊3的底部的熱量通過散熱孔9散出，瓦背1的部開設有排灰槽10，排灰槽10的數(shù)量與散熱孔9的數(shù)量相等，瓦背1的底部固定連接有合成摩擦塊2，合成摩擦塊2的底部兩端設有弧形角14，合成摩擦塊2的材料為黏合劑、石墨、鉀長石、海泡石纖維、鋼纖維等材料配比形成的合成材料，兩個合成摩擦塊2的**均設有刻度標線13，刻度標線13距合成摩擦塊2底部的大長度值為合成摩擦塊2的大高度值的三分之一，通過設置的刻度標線13，便于觀察合成摩擦塊2的磨損程度，當過刻度標線13的標線處時，為了行駛安全需要換閘瓦，瓦背1與合成摩擦塊2之間固定安裝有橫向散熱板12，兩個合成摩擦塊2相互靠近的一側(cè)面開設有散熱縫隙11，兩個合成摩擦塊2相互靠近的一側(cè)面均固定連接有豎向散熱板15，通過設置豎向散熱板15和橫向散熱板12，有效的吸收擋塊3剎車時產(chǎn)生大量的熱量，防止溫度過高損害車輪，瓦托16底部與瓦背1的部固定連接，瓦背1的材質(zhì)為合成樹脂、鐵粉、石墨、特殊橡膠纖維、氧化鋁等材料的配比形成的合成材料，便于將整個閘瓦安裝在機車的瓦托16上，橫向散熱板12和豎向散熱板15的材質(zhì)為銅板散熱組件，橫向散熱板12與豎向散熱板15呈垂直狀分布，橫向散熱板12與豎向散熱板15的材質(zhì)均為銅材質(zhì)，夠好的傳遞熱量加速散熱。

構(gòu)成道床橫斷面的三個主要因素是道床寬、道床厚度和道床邊坡坡度。道床厚度：道床應有足夠的厚度，在我國鐵路上，根據(jù)軌道類型的不同，規(guī)定道床厚度（軌枕底以下）為30-50cm。道床寬：道床面寬度決定于軌枕長度，道床應有適當?shù)牟昙?，使肩部石碴。處于穩(wěn)定狀態(tài)，阻止石碴受列車振動作用而從軌枕下擠出，以保持道床緊密狀態(tài)和足夠的橫向阻力。在我國鐵路上，道床肩寬根據(jù)具體情況不同，定為25-30cm，曲線上應在外側(cè)適當加寬。4.靜剛度試驗：

該轉(zhuǎn)向架由H型整體焊接構(gòu)架、軸箱彈簧懸掛裝置、輪對、彈性常接觸式旁承及基礎制動裝置等5部分組成。其整體構(gòu)架的2個側(cè)梁、1個橫梁是用材質(zhì)為16MnQ的板材焊接為一體，導框座、斜楔座鑄件為B級鋼材質(zhì)；裝用了軸箱彈簧懸掛裝置，簧下質(zhì)量小，運行時平穩(wěn)；輪對為RD2型，車輪裝用HDS型輻板碾鋼輪，軸承裝用SKF197726型滾動軸承；基礎制動裝置裝用單側(cè)吊掛式制動梁。裝用球面心盤、高摩合成閘瓦及單側(cè)斜楔減振裝置，在與斜楔相對的導框座中，安裝了縱向定位彈簧。*二種是**的防松螺母，需要和一種可以防松墊片一起使用。**的防松螺母不是六角螺母，而是一中圓螺母，在螺母的圓周上開有3個、4個、6個或者8個缺口（視螺母大小和生產(chǎn)廠家產(chǎn)品系列不同而異），這幾個缺口既是擰緊工具的著力點，又是防松墊片卡口的卡入處。

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